在面向市场的时候，快运跟客户解释是“物流”，能实现“门对门”标准收费的“物流”，在这一点上，它更偏向于专线物流。

　　快运变“小”，除了利润要求与价格因素，跟产品定位、网络布局、线路规划、货源结构等都有关系，也是各家快运网络自然发展的一个选择。

　　四、对行业格局的影响

　　这对行业格局又会产生哪些影响呢？

　　我们先来看看德邦的今年与去年的半年财报对比：

　　2019年上半年相比于2018年上半年，营业收入有所增长，但是在净利润方面却大幅下降，2018年上半年净利润收入高出2019年上半年2亿元，甚至2019年第一季度净亏损4905万元！

　　加盟网络的快速成长对德邦的冲击是显而易见的，首先成本上对德邦形成辗压态势，随着网络的成熟，在服务型区域，随着今年包仓政策的全面执行与计泡比的调整，尤其是三四线城市及乡镇村对德邦冲击更为明显。前三名的加盟网络在货量上都超过了德邦，在利润上，百世快运与安能迟早都会超过德邦，快则今年，慢则明年。

　　直营网络会被迫做出反应，像德邦今年很多区域大力度打折，这也是直接影响到他的利润水平。去年开始改名，全力转型大件快递，去跟二线快递PK，战略转型也是避其锋芒。

　　顺丰去年联合台湾新竹整合新邦，推出加盟网络顺心捷达，今年将重货直接改名“顺丰快运”，在高端、中端直面百世、安能带来的竞争，避免此消彼长的态势进一步恶化。

　　跨越在成本上越来越吃力，今年4月中旬，果断放弃电商件，专注更注重时效价格更优质的商务件上面来。

　　快运变“小”，冲击最大的是二线快递网络，直接导致某些网络业务量萎缩直至消亡。安能、百世票均重量越来越小，德邦转型大件快递，与优速与速尔的业务重叠段越来越高，直接导致二者日均货量都相比高峰期下滑了一两千吨，间接导致了优速的变局。

　　万物互联，更何况行业领头羊的改变。快运一线网络票均重量变小，在行业形成了“蝴蝶效应”，刮起一阵巨风，有时会席卷一切。甚至参与者自身都身不由己，今年还会出现更有意思的网络变局。