2014年9月份加入滴滴，2017年1月“滴滴大学”的《小桔人成长记》内部纪录片视频中，黄洁莉讲述着自己与滴滴出行的相识经过，那时的她不会想到就在即将迎来入职滴滴出行4周年纪念日之际，她被免职了，其带领开发的产品滴滴顺风车发生多起血案。

8月26日，滴滴出行公众号发布《关于乐清顺风车事件的自查进展》中，宣布免去黄洁莉担任的顺风车事业部总经理职务，与她一同承担责任的还有滴滴客服副总裁黄金红。

在今年经历两次暂时下线矫正后，2015年4月上线的滴滴顺风车，最终在8月28日晚间被滴滴出行创始人程维、滴滴出行总裁柳青在公开致歉中处以“无限期下线”。无独有偶，高德地图两天前下架顺风车业务，另外布局顺风车业务的嘀嗒出行则在滴滴致歉信同一天悄悄关停夜间（23:00-5:00）业务。

乐清顺风车事件发酵下的舆论矛头直指这个只有3年生命的出行产品。然而回归事件核心：顺风车业务到底错在哪，安全设计如何改进才能保障乘客安全，产品未来还有哪些可能？

“顺”出的风险

与快车初期被划入黑车的灰色地带不同，顺风车业务自推出后便得到交管部门认可。经济观察报记者了解到，北京市交通委曾发文鼓励顺风车、拼车等行为，认为其是缓解交通拥堵、减轻机动车排放污染大气的解决办法之一。

同样因“顺路拼车”业务发展起来的嘀嗒出行，其创始人宋中杰曾强调，顺风车是最符合共享经济模式的产品。程维在8月9日参加“联想之星十周年大会”时还曾指出，“可能只有中国有顺风车……顺风车能给用户直接便宜40%以上”。在他看来，该业务不仅满足用户寻求“便宜”的需求，同时通过算法收集信息和匹配信息利用闲置资源，让司机行驶的路线共享化。作为平台的滴滴出行，既不需要拥有和管理这些车和司机，降低成本的同时还能抽取5%服务信息费用。

以营销为导向的滴滴顺风车，初期依靠补贴拉来单子，补贴一降单量瞬时下降。后来，黄洁莉想到可以引导乘客“主动坐副驾”，并填写各自行业、喜好及评价等标签信息，激发产品的社交属性和用户间的社交兴趣。

而这一产品设计竟招募到100万名车主，而滴滴顺风车在北京地区“仅用一周时间就完成10万单服务”。黄洁莉在产品上线不久出席某场行业峰会时，不断引用数据表现该模式的效果。

而被程维视为“平衡用户价值和商业价值”的创新模式，竟成为“滴血”漏洞。2018年5月至今，短短3个多月时间，两位女乘客因乘坐滴滴顺风车遇害。这两起被曝光在镁光灯下的血案，竟只是滴滴出行恶性事件的小小缩影。

北京海淀法院网刊登的《滴滴出行车主犯罪情况披露》显示因滴滴出行而引发的强奸、猥亵案件基数较大，手法多为通过搭载乘客（女）并在后续交往中实施侵害。据北京海淀法院统计，2014年-2018年仅北京范围内，可查滴滴车主在完成订单过程中犯强奸罪2起、犯强制猥亵妇女罪2起；其中顺风车涉案3起。根据统计，目前全部刑事案件，尚无需要追究平台刑事责任的案件。

恶性事件一经曝光，有关顺风车下架的呼声瞬时高涨。在此期间，高德地图于8月26日下架顺风车业务，另外布局顺风车业务的嘀嗒出行，也于8月28日悄悄关停夜间（23:00-5:00）业务。

实际上，滴滴在5月份郑州空姐遇害事件后就整改过顺风车。在下线相关业务一周后，滴滴下线顺风车中备受质疑的社交化元素，包括下线可能暴露用户隐私的标签及评论功能，合乘双方的个人信息和头像改为仅自己可见等；同时还暂停22点至凌晨6点的夜间订单，并推出人脸识别机制，进一步杜绝人车不符的情况出现。

当时滴滴官方还称，相继推出多项安全措施，包括上线新版紧急求助、上线人车不符评价机制、顺风车提供护航模式（乘客开启该模式后可自动分享轨迹给紧急联系人，平台实时关注行程轨迹并在异常时介入）等。事前防范事中援助，看似安全管理齐活的顺风车业务在5月19日再次上线后三个月，8月24日悲剧再度发生。

模式掣肘

滴滴出行发布的声明中讲到，“顺风车上线三年多时间，有幸服务十多亿次出行”。粗略计算，顺风车日客单量平均约为100万单。对此，天奇创投管理合伙人魏武挥告诉记者，顺风车产品线在滴滴的增收结构中占据重要位置，“成本投入低，直接抽佣”的优势让顺风车保持正向盈利。

在魏武挥看来，程维所讲的顺风车商业模式确实有其价值，但顺风车产品在设计之初就存在漏洞，根本无法弥补。而数次带血的试错带来的教训足够深刻，危机病发于滴滴自身：顺风车业务的安全、细节管理以及突发事件的响应处置、客服机械化等自身问题，无法跟进滴滴平台的发展节奏。

“六年前出发的时候，我们坚定地认为可以用科技的力量让出行更美好，但经历的悲剧让我们意识到自己是缺乏敬畏之心的。因为我们的无知自大，造成了无法挽回的伤害。”程维与柳青在公开信中坦言：好胜心盖过了初心，在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。

滴滴顺风车的运营掣肘及监管不力，在其作为补充产品线推出之际就埋下伏笔。

在名为北京滴滴顺风车的QQ群里，管理员王剑告诉记者，该群创建于2015年6月，有350多个成员。“想要获得滴滴顺风车的认证很容易”，他告诉记者，起初群里没有专职司机，都是上下班通勤顺路搭人，后来也有不少快车司机“抽空”跑顺风车。在王剑看来，顺风车的整体管控松散，不存在对车主有罚款一说，滴滴平台对车主也没有太多控制权。

王剑所在的群，男性群员近270人。他讲到，滴滴顺风车后来演变成，当乘客发出需求后，不再是平台匹配信息，而是车主自己寻找。“我倒没有刻意筛选过一定要接类似‘妹子单’‘美女单’，但从群里日常沟通来看，还是有不少人会形成自己的一套需求标准。”王剑坦言，这已然违背了顺风车最初的概念。

业内人士认为，判断商业模式是否成功，要看模式是否解决了痛点，能否带来新的痛点。如果新痛点被转嫁到用户身上，基本可以认为商业模式仍需验证。

基于此，王剑认为，“车内社交”这个设计，直接纵容一些不具备资质的司机开顺风车，而滴滴的弱监管进一步加剧安全问题，如今已恶劣到威胁乘客的人身安全。

压垮滴滴顺风车的并不单单是用户安全这一根稻草。自乐清顺风车事件爆发后，已经有重庆、广州、深圳、东莞、武汉、苏州等8个城市的交通运输、公安等监管部门约谈滴滴，内容不仅涉及乘客安全保障，还包括平台的运营资质、管理责任，司机安全管理、背景核查等内容。