在本次广州车展期间，我们也发现了几款基于L4或者L4部分技术的自动驾驶车型，有些朋友可能会非常好奇，为何车企不推出L3级别自动驾驶系统呢，非要跨过L3直接搭载L4级别自动驾驶吗？

由于上期篇幅有限，我们没有对此问题进行展开阐述，本期，我们就为大家科普一下，为何车企对L3级别自动驾驶不感冒？

要展开这个问题，我们先从市场量产车型来看，目前自动驾驶普遍处于L2级别，而目前实现量产最高级别的是L3，按照约定俗成的发展来看，未来车企与下游供应商将开始研发L3级别自动驾驶技术，但沃尔沃、福特车企却发声：表示将放弃L3级别自动驾驶技术的研发，直接迈向L4/L5级别自动驾驶技术。而从本届车展期间展示的三款自主品牌车型来看，显然百度、长安以及广汽也均默认了放弃L3级别自动驾驶阶段。

L3级自动驾驶地位很尴尬

为何会出现这种发展规律，我们从美国汽车工程师学会的定义来看，汽车自动驾驶技术依照系统的智能处理能力，可分为Level-Leve5共五级，L1-L2是指智能驾驶辅助系统，在这个范围，系统只能起到部分辅助作用，如果出现交通事故，人也是责任主体。进入L3级别，则标志着开始进入到自动驾驶的范畴，系统可以通过分析驾驶环境，进行部分操作，但在遇到激烈驾驶环境下，还需要驾驶员接管。L4主要依靠系统，L5则是完全无人驾驶，不再需要人类驾驶员介入。

我们从自动驾驶分类找那个可以看到，虽然L3级自动驾驶已经具备了相当高的自主权，但需要驾驶员始终保持注意力，时刻观察，以备危险情形下接管驾驶权。但这一模糊的定义，让不少车企犯了难，系统与驾驶员区分不清晰，后期事故处理谁才负主要责任，在法律法规尚未涉及的情况下，让不少车企决定放弃对于这一级别自动驾驶的研发。

如果是系统导致事故的发生，则有可能导致汽车厂商、Tier1、硬件提供商、地图服务商成为被告，而考虑到英美法系是判例法，一旦出现成功索赔，将引发连锁反应，由此产生的诉讼让任何车企以及供应商都难以应付。

价格高昂的L4级自动驾驶

我们以市场唯一量产L3级别自动驾驶车型奥迪A8为例，对比市场主流L2级自动驾驶车型可以看出，奥迪A8车身传感器最为丰富，尤其是前视雷达方面，不仅有主流的毫米波雷达、前置摄像头，还配备了价格不菲的激光雷达，此外，新车还具备超声波雷达和4路高清环视摄像头。传感器的冗余，使的奥迪A8实现Level 3级别的自动驾驶功能成为可能。

即使全副武装的奥迪A8，也仅仅能在限定区域实现自动驾驶，一个是拥堵自动驾驶功能，当交通缓慢，速度不超过60公里/小时，自动驾驶系统可接管车辆驾驶操作。如若系统检查车辆速度超过了60公里/小时的速度之后，系统会有8-10秒的缓冲时间，提示驾驶员接管汽车。如果10秒后驾驶员依旧未接管汽车，系统会缓慢减速，直到停止，并打开双闪灯。

另外一个就是在停车场，奥迪A8可实现自动停车和自动驶出车库，驾驶员可在车辆内，也可在车辆外部用手机app操作完成。

我们可以看出，L3级自动驾驶系统即使在部分限定区域实现自动驾驶，已经需要如此大量的传感器冗余设计，而L4级别需要系统具备独立的复杂路况判断能力，除了在传感器上需要更多的冗余设计之外，针对制动、转向、电源以及控制系统也需要进行调整设计。

为何要设计冗余设计，对于消费者来说，对于自动驾驶系统突发状况是零容忍的，而冗余设计则可以保障系统在部分出现问题的前提下也可控制车辆，但如此一来，无形中将增加L4级自动驾驶成本。

并且从自动驾驶发展规律来看，L4级自动驾驶预计也将会限定区域使用，也就是说，L4级别很可能也会遇到L3级同样的责任划分的窘境，因此，有业内人士认为：不管L3级还是L4级自动驾驶，都存在责任划分问题，不应当认为法律方面认定问题就可以绕开L3级自动驾驶。

但从沃尔沃以及福特等车企跳过L3级自动驾驶，直接进入L4自动驾驶领域，希望不是从一个坑跳到另外一个坑。

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