早晚高峰，地底穿行时，大多数人什么也不做，打盹，发呆，白炽冷光照射着他们满布黑眼圈和青春痘的一脸倦容。少部分乘客可以突破时空的阈限，通过手机版斗地主、电子武侠小说、视频《步步惊心》等进入无人之境，韩芳曾经见过一个“高人”，竟然在拥挤的地铁里拿着词典背GRE单词。她想尝试，失败告终，还是改看TED和听音乐了。

2014年，住建部副部长仇保兴在谈到中国城镇化时分析：像北京回龙观这类新城是失败的。

这样的睡城已经在北京的五六环外绕成一个圈，回龙观，天通苑，乃至毗邻北京的河北省燕郊镇。

而失败，也许正好促成了天通苑对更多外来者的无用之用。它配套不够，交通拥堵，也便拥有了曾远鹏此刻最为在意的要素——“它便宜啊”。价格优势足以压倒每天浪费4个小时在路上的地铁人生。

开始他还有点暴脾气，硌着碰着都骂几句，然后骂声变成嘟哝声再到无声，最后在沉默中，每天例行2个小时加2个小时，也便成了这种生活框架下的“钟摆人”，拥堵、发呆都成为他现实生活中不可分割的一部分。

早高峰时北京四惠东地铁站，换乘的人们排队在站台等候1 号线的列车到站。 （南方周末记者 张涛/图）

“地铁推手”们

中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕对南方周末记者表示，从前地铁的规划和城市建筑的规划彼此割裂，通常是先有建筑才有交通。直到五六年前，人们才意识到，地铁规划和城市规划应该是一体的。

北京轨道交通曾经的逻辑是，先有住房，再有规划。但这场席卷中国的城市化进程如此之快，等规划完毕的时候，世界全变了。北京地铁5号线在1981年纳入城市总体规划，2004年开工建设，2007年建成通车，从规划到运营共历时26年。其间，北京人口几乎翻了倍。

政府拼命追赶着人口的增长速度，大力发展轨道交通，预计到2020年，北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设。届时，北京市轨道交通总里程将超过1000公里，17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。

国家发改委综合交通规划院院长张国华对南方周末记者说，长远看来，轨道交通会带来中国城市化的转变。大城市发展到一定阶段之后人口、功能都需要向城市群疏散，而城际轨道线网承担着关键的引导和支撑功能。

不过眼下，2013年，北京市城市规划设计研究院发布的《北京城市空间结构调整的实施效果与战略思考》显示，在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口无法分解出去，中心城人口和功能进一步集聚，新城“反磁力”作用明显不足。北京市官方首先需要解决，地铁过度拥堵带来的脆弱和安全隐患。

2011年，在北京地铁日客流量大概是今天一半时，北京市公安局相关负责人曾表示，“瞬间大客流量冲击容易造成挤死踩伤等安全事故”。

“尽管我们已经竭尽全力做了大量有效的工作，反复进行了多次实战处置演练，但还是很担心。”负责人说，“客流高峰期，如果遇到极端天气或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏导致死伤。”

北京地铁公司也想了诸多办法来维持安全的稳定。一方面是疏，比如增加车辆运力、缩短发车间隔、加快新线路建设，另一方面是堵，加长限流通道以及不断增加早晚高峰限流车站。2010年，北京市地铁运营部门尚在否认媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，时至今日，地铁常规限流车站平均每三个月刷新一次，2014年7月公布的数字是，北京有54个车站目前常规限流。而同为轨道都市，上海的限流车站仅16个。

天通苑曾以一张2014年5月27日导流栏中人山人海的图片，登过美国《华尔街日报》的头版头条。深陷其中时，除去个别飞檐走壁的“侠士”，人群像水草一样起伏摆动，耳边时不时响起呼叫声，“别挤了！”“卡住了！”

而伴随客流量遽增，运营方能做的只是，把铁栅栏加长、再加长，从4栏到7栏到10栏，加高、再加高，从1.2米到1.8米，到2米多姚明那么高。

最能提高用户体验的，或许来自车厢门口站立的地铁服务人员，他们也被称为“地铁推手”——负责在拥挤的车门外，使劲把乘客推进车厢，及时关好车门，保证车辆安全通行。

《北京日报》曾记录过13号线上一位地铁推手的自述。在西二旗——日客流量30万人次、北京最繁忙的地铁换乘站，这位叫李思野的推手忆及自己刚上任的场景：

“车进站，门开了，上车的人流涌过来，我就像大海里的小船，被挤得踉踉跄跄。好容易稳住了脚，一抬眼，一位背着斜挎包的小伙子正双手抓着扶手，一只脚在车厢里，一只脚在车厢外，弓着步往里挤。我有点儿蒙，他突然回过头，脸红脖子粗地冲我喊：‘瞎磨叽什么，赶紧推一把！上班迟到了。’”

现阶段，北京市每年净增50万人口以上。这张负荷沉沉的地铁网多少显得有点在劫难逃。北京市正在争议地铁提价方案。北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，希望能用价格杠杆，把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。

不挤不入

“原来的城市规划不合理，地铁解决不了北京交通的拥堵问题。地铁最多承担30%-50%的任务，涨价将降低30%的乘客数量，但也解决不了问题，无非是把乘坐轨道交通的人逼上了路面。”王梦恕表示。

尽管预期的工资为三千到四千元，对地铁价格变动相当敏感，曾远鹏仍然打算做一个地铁的坚强拥趸。不坐公交的原因很简单：有一次坐公交，又是等又是堵，他迟到了半小时。

“地铁是北京人的宿命。”在社科院工作的王大惟对南方周末记者说。王大惟平时不需要坐班，不需要挤早晚高峰，但是仍然免不了靠挤1号线出行。堵车、限行，这座城市潜伏着诸多意外，地铁也许是这个城市里最为可靠的交通工具了。

北京拥堵的地铁，连带狭小的居住空间、雾霾、水，曾为韩芳带来许多“苦”。但作为一个山东长大、东北念大学、考上了清华研究生的姑娘，她更在意精神之“苦”：迷茫，长时间的混沌，不知道自己要什么，这尤甚于物质之苦。后来她想到了做NGO，去美国，去汶川，和不少国际国内一线的NGO合作，她感受到了光亮，而这些都是“北京给的，别的地方找不到”。

韩芳现在住在天通苑，但她已经脱离了“钟摆人”的命运。她创办了一家教育公司，上班地点在立水桥，离家两站地。每天她大概在早上5点半醒来，有一个半小时的时间，看书，写写字，然后自由选择上班的方式：步行，搭顺风车，骑自行车。

她时不时经过天通苑地铁站，有时看见大家都面无表情地往同一个方向走，感觉像一个露天的集中营。但有时也换一种思路：也许大家都是朝圣去了呢？一步一步前行，都是迈向理想的方向。