根据滴滴公布的数据显示，其2017年为全国400多个城市的4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务(不含单车及车主服务)，获得收入的司机或车主超过2100万。截至2017年末，滴滴顺风车日均订单量达到200万，约占滴滴总订单业务的十分之一，顺风车乘客数超过3000万，覆盖城市达到351个。

　　滴滴成立6年来，累计融资超过240亿美元。2017年，滴滴的GMV(交易总额)达到250亿~270亿美元，但并未盈利，整体亏损3亿~4亿美元。据今年3月初滴滴官方透露的消息，预计其2018年主营业务将盈利，净利润有望接近10亿美元。

　　此前有消息称，顺风车在去年一年给滴滴带去了8亿元人民币的净利润，但滴滴方面从未对此作出回应。

　　理论上来说，顺风车最能体现共享经济的特征：共享私家车，可以降低乘客和车主的出行成本、减小交通压力、提升出行效率等等。

　　另外，顺风车的车主众多，车费更加便宜，可以满足那些对出行效率要求不高，但对车费较为敏感的乘客的需求，尤其是在远途路线、上下班高峰和跨城出行等场景下，顺风车非常有吸引力。

　　不少顺风车主都告诉记者，拉顺风车赚不到多少钱，只是补贴个油费。这显然无法吸引更多的车主加入滴滴，因此“社交”成为滴滴推动顺风车业务的利器。

　　“就像咖啡馆、酒吧一样，私家车也能成为一个半公开、半私密的社交空间。这是一个非常有未来、非常sexy的场景，我们从一开始就想得非常清楚，一定要往这个方向打。”刚刚因乐清滴滴事件被免职的顺风车事业部总经理黄洁莉的这个言论在网络上备受诟病。

　　但在社交化的产品逻辑之下，乘客和司机的年龄、性别、照片、爱好习惯等一系列隐私公开可见并成为筛选条件，这无疑让模式本身就自带风险隐患，加大了安全风险。

　　顺风车模式的变味还不止于此。在滴滴顺风车业务中，一直存在一批并不是为了简单分担油费而顺路接单的车主，尤其是在网约车监管日益严格之后，一些资质偏低或者不合规的快车司机转为了顺风车主，开始以营利为目的专职开顺风车。

　　据记者了解，滴滴给顺风车主每日最高接单量限制为15单，这显然并未局限其成为“专职顺风车主”。不少快车司机在没有快车订单的情况下，也会选择接下顺风车的订单，聊胜于无。而在两起顺风车乘客遇害案中，嫌疑人都是“专职车主”。

　　顺风车下一步：是停还是改？

　　因乐清顺风车事件而黯淡下来的，不只是滴滴的IPO，还有其头上的共享经济光环。事实上，共享经济在全球市场褒贬不一，很大程度上也是因为其安全隐患太多。

　　比如，自从Uber问世以来，对于其安全性的讨论就从未停止。而Uber在美国、欧洲和印度等地都曾因出现司机枪杀、强奸乘客的事情，被处以高昂罚款，甚至关停下架。而另一个共享经济“代言人”租房网站Airbnb，也曾因住客被杀害而饱受质疑，其在中国市场一直表现平平，也是由于国人担忧住民宿的一系列安全问题。

　　在乐清事件发生后，除了滴滴，市场上的其他出行平台也纷纷下线了顺风车业务。记者联系高德得到的回复是：“出于安全考虑，高德地图已暂时下线顺风车业务。”至于恢复时间，高德方面没有回应。高德顺风车是今年3月才上线的，坚持不以营利为目的，坚决不会抽取用户佣金。不过，高德只在成都、武汉两地提供了该服务，并未覆盖其他地区。

　　记者又联系了同样提供顺风车服务的嘀嗒出行，该公司相关负责人表示，目前不便就此事接受采访。但记者发现，嘀嗒出行已经悄悄关闭了顺风车的夜间订单(每日23时至次日5时)，而此前具有社交功能的“结伴频道”也已经下线。嘀嗒出行的前身为嘀嗒拼车，曾是单纯的顺风车业务平台。今年1月，嘀嗒拼车宣布品牌升级为“嘀嗒出行”，除顺风车外，也有出租车业务。

　　对于目前舆论比较集中认为顺风车应该下线、叫停的说法，电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾表达了不同观点：“或许说顺风车模式本身存在较大的漏洞，对于服务提供者来说尚难做到严密的管理。不论是在业务模式上还是管理模式上，都存在重新考量的地方。”

　　“指责完滴滴，我们还面临着一个网约车市场应该向何处走的问题。我的观点是竞争要比监管有用，相对于监管，竞争者时时刻刻的惦记更能让滴滴真正感到恐惧。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国经济周刊》记者。

　　陈永伟表示，对于网约车(包括顺风车)，不应该因为这次事件而一举管死。相反，一个更有效的策略可能是鼓励美团、携程、高德这些竞争对手加入顺风车，和滴滴形成充分竞争。现在滴滴的高利润有很大吸引力，很多企业是有积极性进入这个市场的。

　　“监管部门不应在轴距、车型等一些旁枝末节上面下太多的功夫，而应该将注意力多放在安全服务等关键问题上，一旦安全有保证就准入，那么网约车市场很快就会形成充分竞争。”陈永伟说。