北京志霖律师事务所副主任、中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领认为，如果警方与顺风车平台之间能够实现更加快捷的互动，一旦用户报警，警方可以第一时间调取司机或车辆的信息，如此就能够有效缩短处理反馈的时间，提高处理此类事件的效率，更好地保障乘客的安全。
薛军则认为，对于平台掌握的司机个人信息如何能为警方破案所用，应当思考建立一个警方和平台互相认可的信息交流机制。双方各派彼此经过身份验证的人员负责有关司机、乘客个人信息的事务。如此，以双方的高度互信为前提，当警方对个人信息有正当合理的需求时，平台可以不必犹豫，快速准确地提供有效信息。
澎湃新闻注意到，上海、长沙、沈阳、南昌等多地出台的私人小客车合乘管理规定中均提到平台应将提供合乘出行的车辆相关信息接入政府监管平台，并实时传输合乘出行信息，包括车辆号牌、行驶轨迹、提供出行时间和出行次数等。不过，对于报送信息数据工作的具体开展情况，截至发稿，滴滴公司并未给出回复。
在薛军看来，虽然根据目前各地出台的私人小客车合乘管理规定，网约车平台掌握的司机、车辆数据应该在政府部门备案并做到及时的信息上传，但在应对突发情况时，政府部门或许还需要借力平台的大数据处理能力。薛军认为，解决此问题的核心，仍然是要在政府部门和企业、平台之间建立良好的信任和互动联系，如此方能提高信息互通的效率。
事实上，上述紧急报警机制在海外已有成功的先例。据《财经》杂志报道，2018年5月底，在经历了多起性骚扰等安全事故后，Uber宣布在美国地区上线紧急呼叫功能，乘客遇到危险时，能通过应用内按钮直接与警方联系。在部分城市，该功能更强大，遭遇危险的乘客全程不必说话。Uber表示，该应用将在用户点击“呼叫911”按钮后自动将该用户的姓名、确切地址、乘坐的车型、车身颜色、和车牌号码等信息发送给警方。
被“独立”的顺风车：共享经济的擦边球？
顺风车屡现安全问题的背后，是否有足够的制度基础对此进行把控？澎湃新闻注意到，在现行的法律法规中，顺风车被从网约车概念中独立出来，国家层面的法律法规尚未确定对顺风车车辆、驾驶员的明确准入门槛。
2016年7月27日，交通运输部、工信部等7部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）。针对网约车司机，《办法》明确规定应当取得相应准驾车型驾驶证，有三年驾龄，且没有交通肇事、危险驾驶、暴力犯罪记录。但是《办法》却同时将顺风车单独列出，称“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”。
澎湃新闻查阅北京、上海、深圳、青岛、沈阳等9个大中城市的私人小客车合乘管理规定，发现各地的管理政策均不相同。相比起网约车驾驶员的国家标准，顺风车驾驶员准入门槛普遍偏低。大部分城市仅要求司机三证齐全、实名注册。在上述9城中，仅有上海一市对顺风车驾驶员也提出了无交通肇事、危险驾驶、酒驾等犯罪记录以及吸毒记录的要求。
对此，北京华一律师事务所金宏伟律师指出，网约车是“利用网络工具预约车辆服务”的上层概念，其包括了自聘司机的服务公司、自家车辆提供服务的专车和顺风车。从逻辑上，对网约车的规定应当同样适用于顺风车。“网约车对所有车是包含关系，处于下位的顺风车当然也要按规定来进行审查”，金宏伟说。
但北京大学法学院副院长薛军则认为，对于将网约车和顺风车分为不同类型，在逻辑上可以成立。他指出，网约车的实质是利用网络平台进行的个人经营活动，属于运营行为，类似于“开出租的个体户”。而顺风车则是基于“分担”、“资源有效利用”概念的共享经济产物，二者在发展的过程中，已经形成了不同的概念。
不过，无论是何种逻辑的产物，受访专家均认同应在顺风车平台司机的准入门槛上采取与网约车同样严格的标准。薛军对澎湃新闻表示，当乘客和司机处在彼此陌生的封闭空间里，安全性就应该有一个共同的底线。他建议，从国家制度层面建立与网约车准入标准一样的顺风车司机准入标准，对司机的资质进行把控和筛选。
与此同时，作为平台，滴滴从顺风车业务中抽取服务费也应当控制在合理区间内。据《第一财经日报》报道，曾有滴滴顺风车车主爆料称滴滴曾数次变更服务费政策，从原本的不收，悄悄将每笔订单抽取5%，且在司机询问之下才告知是用于平台信息运营成本及保险成本，不久后抽成比例很快又被提高到10%。
金宏伟指出，如何区分真正的共享经济和打着共享经济旗号的“变相出租车”是当下首先要解决的问题。
然而，在目前区分管理的制度体系下，一些顺风车车主借顺风车之名来行经营之实，以规避平台对网约车的更为严格的审查，其具体的操作行为五花八门，较为常见的有让乘客取消订单后以微信、支付宝转账方式支付车费，以规避平台对接单数的限制。
8月27日，交通部刊文称，个别平台公司在同一个移动互联网应用程序（App）提供网约车、顺风车服务，误导广大乘客，提供大量不符合顺风车标准的出行服务，涉嫌以顺风车名义提供非法网约车服务。
事实上，各地出台的管理细则中，对诸如顺风车的合乘出行模式每日提供合乘出行的次数做出了明确规定：上海为每日接单不超过2次，深圳为每日3次，南昌为每日4次。但据公开报道，滴滴顺风车此前每日最高可接单数为15单，明显高于各地政府的规定。
在赵占领看来，一些地方如此规定的目的是希望限制顺风车用于营运，让其回归公益的本质。“当然，这种方法也有些过于武断，有些人工作性质特殊，一天之内频繁开车出行，接单次数限制未必合理，因为单靠接单次数未必能完全准确区分营运性质的顺风车与普通的顺风车。”赵占领说。
