民航资源网2021年1月4日消息：2020年全球民航业遭遇新冠疫情严重打击。受益于中国疫情防控和经济发展取得的非凡成就，中国民航在全球率先实现触底反弹，后半年国内航班量和旅客运输量已恢复至2019年同期的80%以上。但因为单客平均运价大幅下降，客运总收入仍处于严重低位。
恰值全民航总结十三五谋划十四五的关键时刻，基于对中国经济社会发展的信心，战略上我们有充分的理由保持乐观。然而战术上，我们必须清醒地承认全行业已深陷危机的“事实”：各家企业生死存亡的警报远未解除。
“问题是创新的起点，也是创新的动力源。只有聆听时代的声音，回应时代的呼唤，认真研究解决重大而紧迫的问题，才能真正把握住历史脉络、找到发展规律，推动理论创新。”此时此刻，面对十四五民航高质量发展的任务目标却又被疫情所困的民航人重温习近平总书记的这段讲话想必会更有体悟。
现实是冰冷的海水，理想是灼烧的火焰。行业怎么了？我们怎么办？
正所谓思路决定出路。战略规划中的“极限思维”或许能帮助民航业透过当下现实的层层迷雾，看清未来的趋势和出路。
我们不妨穿越一下。假设时下已是2026年的一月，民航十四五规划已完美收官。民航局举行新闻发布会，新华社记者有以下五个简单的问题需要民航回答：1、民航2025年旅客运输总量是多少？2、2025年民航总共拥有多少架客运飞机？3、2025年民航（客运）有多少从业人员？人机比例如何？4、2025年民航（客运）除了飞机以外的资产总量多少？效率如何？5、十四五民航和高铁的竞争结果如何？局方的官员接到记者提问后自豪地念出一组统计数据，介绍了民航高质量发展取得的成绩。
2026年官员可以脱口而出的一组简单的统计数据，对2021的民航人而言却是难解的谜题。即便民航局聚集所有的智库专家，估计也难测难卜，莫衷一是。
一、旅客运输总量2025
转动水晶球，我们先来试着回答一下第一个问题：民航2025年旅客运输总量是多少？
首先排除疫情因素的直接影响，我们以2019年的数据作为十四五的预测基准。根据民航统计公报，疫情之前的2019年民航旅客运输量6.6亿人次。其中国内航线（含地区和两岸航线）5.86亿人次；国际航线0.74亿人次。根据IATA的预测，国际旅客运输市场预计最早2024年才能恢复到2019年的水平，再考虑2025年较前一年的8%增量，2025年中国民航的国际旅客运输量预计为0.8亿人次。而国内航线旅客运输量受中国经济稳健复苏的带动，有望保持与GDP同步增长的趋势。需要大家关注的是与GDP增长率的比例系数。根据行业对1978-2018年相关数据分析研究的结论：民航运输量与GDP直接相关，近年来民航旅客运输量增长速度约为GDP增长速度的1.6倍。而根据国家十四规划的数据，2021年中国GDP增速有望实现8%，之后五年GDP 年均增长应在5%左右。由此推算：2025年民航的客运总量为9.7亿人次。再扣除国际旅客运输量受疫情影响未达到潜在增长率的差值0.3亿人次。2025年民航的客运总量为9.4亿人次，其中国际旅客运输量为0.8亿人次。以此为基准，我们可以继续加入乐观和悲观的因素。悲观因素首要一条是高铁网络的竞争性影响。高铁网络直接冲击民航800公里以下的市场，对800-1000公里的市场也会产生“替代品竞争”效应，预计至少分流和替代民航旅客运输量1亿人次。这样我们将得到一个悲观的预测值：8.4亿人次。而乐观的因素有中国中产阶级的壮大和消费升级，国际航线运输的减少量可能会回补到国内航线，而且考虑到中国仍有10亿人从未坐过飞机，“下沉市场”的开发会带来巨大的市场增量。至于高铁竞争，乐观派认为民航飞机通过灵活调整航线可以有效应对，整体上不会对民航的旅客运输量造成负面影响。所以乐观派认为十四五民航旅客运输量增长速度与GDP增长速度的弹性比例提高至1.8倍也有充足的依据。由此我们可以得出一个预测高值：2025年民航的客运总量为10.15亿人次。需要说明的是上述三种预测都以新冠疫情在2021年得到有效管控为前提条件。如果疫情对民航业的致命影响迁延至2022年，所有的预测数据都有可能进一步大幅下修，我们按2022年中国民航业旅客运输量恢复至2019年，后续三年增速转为符合线性预测的情形来计算，2025年民航的客运总量中性预测值则为8亿人次；悲观预测值为7亿人次；乐观预测值为8.5亿人次。到底民航十四五最终的成绩单如何？坦率说上述数值都有可能。但是我们之所以要费力做出上述一系列看起来模棱两可的预测，目的并不在猜测最终哪一个数据是对的，而是要为我们的战略规划划定一个边界和框架，最终帮助全行业在保持战略柔性的同时梳理出符合风险管理目标的优势策略和稳健措施。
二、客运飞机数量2025
在上述预测框架和结果的基础上，我们可以再进一步探讨第二个问题：2025年民航总共拥有多少架客运飞机？
回答这个问题需要明确两个关键数据：一是全民航飞机日利用率；二是平均每架飞机的静态商用座位数。
首先看下图是2019年民航统计公报披露的相关数据：
（客运飞机中，宽体飞机指 250 座级以上运输飞机，窄体飞机指 100-200 座级运输飞机，支线飞机指 100 座级以下运输飞机。）
统计公报还披露：2019年全行业运输航空公司完成运输飞行小时1231.13万小时， 比上年增长6.7%。国内航线完成运输飞行小时991.62万小时，比上年增长6.2%，其中港澳台航线完成20.08万小时，比上年增长1.8%；国际航线完成运输飞行小时239.51万小时，比上年增长9.1%。
简单推算：考虑到当年179架增量飞机是逐月到货投入生产，因此全年平均以50%即90架飞机的运力增量计算，飞行小时1231.13万小时除以3729，再除以365天，可以得出飞机平均日利用率为9.05小时。这其中还包含了飞机地面滑行等地面运行时间。如果仅以飞机起飞离地到降落接地的纯空中飞行时间来统计，民航的运行效率低下的问题早已是行业发展的“灰犀牛”因素了。虽然每架飞机的空中小时日利用率没有准确的公开数据，但经业内人员粗算，各公司客运窄体机的空中小时利用率平均在5.5-6小时；宽体机平均在10-11小时。然而即使是空中时间，考虑到航路绕航和空中怠速情况，飞机的运行效率仍有进一步提升的空间。至于航班地面运行时间，作为旅客大家都已有切身体会：大型枢纽机场每个航班平均都超过20分钟，高的时候甚至达到了28分钟。窄体机在地面多浪费一分钟平均成本为50美元，宽体机平均成本为200美元，这还只考虑了飞机的机会收入损失，没有考虑燃油浪费的环境污染成本。以此作为测算基准，全民航每年在地面运行效率上浪费的成本超过300亿人民币。此外，航班衔接的过站保障效率问题也十分突出。以占中国民航机队主体的窄体机为例，航班在繁忙枢纽机场的过站时间普遍都在1小时左右。国际航协IATA关于窄体机的过站时间标准是45分钟。国际上好的航空公司窄体机平均过站时间可以控制在40分钟以内。原因是航空公司为应对局方航班正点率的考核压力，普遍拉长了繁忙枢纽机场的航班过站时间。这样做的目的是为了减少前一班航班延误致使其接续航班继续延误的连锁影响。如果前段航班的延误时长在20钟以内，地面保障单位可以通过快速“抢过站”措施确保下一班航班正常离港。
对比一下全球运行能力较高的航空公司，他们的窄体机日利用率可以达到10-11小时，其中空中小时为8-9小时。宽体机日利用率可以达到13-14小时，其中空中小时为12小时左右。
