面对高铁的竞争，民航人首先可能会不服气。民航经过改革开放后几十年的发展，已基本实现了市场化经营和全成本核算。但铁路的市场化改革才刚刚开始，全成本核算的基础并不具备。然而民航人往往没有意识到民航业飞机、航材购买以及消耗的石油都严重依赖进口，属于典型的“重头在外”的产业模式。由此看来在政府政策层面铁路享有优势也属合理有据。

　　谈到高铁对民航的竞争，大家直觉的关注重点往往是高铁在1000公里以下的运输市场对民航的替代和分流影响。但其实在市场竞争中“替代品竞争”更深的影响在于“价格锚定作用”。2019年民航国内航线平均航段时间为2.2小时，对应的航段距离大致在1100-1200公里。十四五八纵八横网络成型，并且高铁提速至350-400公里后，将会对全民航的运价和收益管理产生全面的影响，预计民航的单客平均运价将会由2019年的1000元左右下降至800元以下。

　　马云说：与其抱怨，不如改变。新冠疫情当下，2020年9月的交通部各类运输统计公报给了我们一个新的信号，继而激发了我转向一个新的思路。当月民航旅客运输量达到4775.1万人，同比恢复到去年同期的98%；铁路旅客运输量达到23537万人，同比恢复到去年同期的78.8%。（很遗憾这里没有找到高铁和动车单列的公开数据，但据了解当月高铁和动车合计运输量只恢复到去年同期的60%。）民航为何在能抢在高铁之前率先复苏？其原因在于民航发挥了市场化灵活定价的优势：当月民航的单客平均运价已经下降至700元以下。打开携程、去哪儿以及航空公司的APP，满屏都是各航线200-300元的促销价。东航率先推出的“随心飞”套餐产品更是大卖超过20万套。和过去大家的担忧恰恰相反，市场上民航是积极主动放下身段在和高铁抢客人，而不是高铁分流民航的客人。美中不足的是民航虽在抢客创收上发挥优势赢得先机，但受累于行业结构成本固化的影响，最终的财务报表并不理想。

　　由此我们不妨再进一步追问：难道民航客运的结构成本真的无法再降了吗？如果政府牵头通过快速有力、精准量化的宏观调控把上文回答前四个问题时提出的各项举措加以落实，民航客运的座公里成本CASK有望从0.40元以上降至0.30元左右。这样民航的营销人员就可以放心大胆去和高铁抢客源了。因为即使按照“非全成本核算”的口径，我们依据高铁公布的客公里定价基准，再考虑到客座率的因素，以及高铁整体无利润的假定，合理推测高铁的座公里成本应在0.30元以上。

　　至此我们终于理清了民航和高铁竞争的思路：民航作为一种交通方式，只有发挥自身的比较优势，大幅降低结构性成本，做到既比高铁快，又比高铁单位运输成本低，我们才能真正摆脱高铁竞争的不利影响，才有资格在“交通强国”的战略架构下与高铁构建“竞合双赢”的关系了。

　　很大程度上，伟大的企业正是由伟大的竞争者所塑造。在民航建设“民航强国”的过程中，高铁正是扮演了这种角色。除了相互竞争，我们更需要向高铁学习。高铁在战略规划、研发设计，标准化管理、全系统运行品质、智慧出行服务等方面都特别值得民航对照借鉴。而且近年来在国家发改委批复的民航枢纽机场建设项目中，高铁网络和航空网络无缝衔接的“虹桥机场模式”已经成为主流。在中国经济“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的战略背景下，我们可以大胆设想一下未来中国民航的高质量发展模式，或许“低成本航空+高铁”的大容量综合网络枢纽就是民航强国的“中国模式和中国标准”。这一立足中国特色的创新模式一旦成功，是世界上任何竞争对手都学不来也带不走的；就像我们的航企不会因为一味模仿国外同业先进而最终跻身“世界一流”一样。

　　至此新华社记者针对2025年民航提出的五个问题全部回答完了。不知各位满意否？

　　最后谨以一首集句咏梅诗作为全文结尾：

　　三冬风紧万木冻，

　　霜压寒梅一树新。

　　雪里已知春信至，

　　开得天地初阳生。

　　（后记：本想就同样的内容写一篇行文严谨的论文，无奈个人资料和数据准备不足，时间也有点排不开。只能利用元旦三天假期信笔写成了这篇网文。在民航编制十四五规划的关键时点，我相信及时的信息要比精确的信息更有价值。文中很多论点只代表个人判断，供大家“拍砖”批判。错误和不当之处难免，权当抛砖引玉。惟愿中国民航早日摆脱危机，扎实地走出一条具有中国特色的民航强国之路。）

　　补记：非常抱歉仓促发出的第一稿文法错误和笔误很多，而且有几处关键的论断用词不准，容易导致歧义和误解。感谢各位网友的反馈意见，也感谢大家的谅解与包涵。今天修改完成的这个版本，除了对前稿的文字和语法进行了校正修改，还重点补充完善了航班地面过站保障效率相关内容，并且增加航空公司未来除了机组以外的人力成本的精细化管理措施的具体建议。希望对大家的十四五有所帮助。