随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。

　　日前，工信部有关负责人在公开场合明确表示，由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)已经会同国家发改委、财政部等部门联合上报国务院，不日将获得批复。

　　呼之欲出的《规划》，让国内背景各异的电动车企业兴奋不已，而传闻已久的“国家将投入1000亿元资金发展新能源车”的信息，也即将成为正式文件，这让各个汽车企业看到了从中分得一杯羹的机会。

　　但有一点必须要指出的是，搞电动车，欧美和中国有两大不同。一是欧美是“尝试型”，中国是“押宝型”，后者回报高，且风险大；二是欧美用的是“干净”的电能，中国用的是“排放转移”的电能，整体低碳环保效果有限。

　　把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。

　　早在1834年，美国人托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比燃油汽车问世早了近半个世纪。电动车曾在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的燃油汽车只能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，20世纪60年代电动车只占世界汽车保有量的0.1%，几乎退出历史舞台。

　　20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，使电动车枯木逢春。1997年，笔者曾试驾美国通用的电动车“大冲击”，提速和操控俱佳，行驶中格外安静，留下深刻印象。但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。

　　2003年春天，电动车出现一次全球性大退潮。通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，推行电动车最卖力的美国加州，承认无法达到电动车在市场所占比例的预定目标。当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电后行驶距离比传统汽车短的基本事实。

　　随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非要“全面取代”传统汽车。

　　2008年底，笔者去洛杉矶试开了宝马最新研发的Mini-E电动车。0到100公里加速仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通Mini的2.5倍。近年欧盟颁布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生产一些零排放的电动车，用以降低总产量的平均排放，醉翁之意不在酒。

　　比起混合动力和氢燃料电池车，电动车的技术门槛比较低，工厂中运货的电瓶车、满街跑的电动自行车，还有高尔夫球场的用车，全是纯电动车，作坊式小工厂就能做。尽管此电动车非彼电动车，但中国科技主管部门对电动车的开发一直情有独钟。

　　早在上世纪80年代，科技部门就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年，而电动车技术全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。

　　电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”，1998年6月，在汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式上，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里，除换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断。示范区一位专家表示：“没有什么"同一起跑线"，说到电动车，除了电池等局部技术外，我们还是"小学生"。电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远。”

　　“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入“863计划”电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端。有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。5年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然，还是打了水漂？至今没有一个交代。

　　新世纪的头10年，全球所有大厂商的电动车，天然气车，生物柴油车，甲醇、乙醇车，混合动力车，氢燃料电池车百花齐放。对于新能源车几乎都保持局部研发，小批量试探，全局观望状态。跨国公司都在蓄势待发，审慎等待全球能源结构调整的形势明朗。

　　在中国，许多人往往低估了电动车技术突破的难度。有人说：20年前手机好像砖头那么大，笔记本电脑重达10公斤，如今的手机可以攥在拳头里，笔记本电脑可以放到裤袋里，可见新技术的发展是多么快。假如用这个逻辑去推断电动车的发展，那么10年后全世界就是电动车的天下了。

　　可惜这个逻辑站不住脚，手机和笔记本电脑的体积，取决于芯片的发展速度。按照摩尔定律：集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。而电动车的核心电池的发展却不适用这个定律。电池是要在单位体积的物质里储存一定的能量，人类在这个领域里的进展相当缓慢。大家可以回想一下：10年前，你的手机电池待机多久？2至3天；笔记本电脑的电池呢？2小时。如今，是不是还差不多？可见，电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。

　　然而到了2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。

　　这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。

　　随后，13个电动车示范城市启动，对于购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万元，在中国汽车业半个多世纪的历史中，真是闻所未闻。而到2010年，媒体曝光的《汽车和新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，政府财政对于电动车补贴的计划额度，迅速从百亿元提高到1000亿元。发展目标更为抢眼到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。