来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车厂，更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地，汽车大集团不拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。

　　重赏之下，必有勇夫。中国对电动车如此情有独钟，也给全球跨国公司提供了一个大好商机，中国第一次引领了全球汽车业的电动车技术热潮。

　　在2010年北京国际车展，几乎所有跨国公司都力推最新研制的电动车，奔驰和奥迪也把每年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节能减排为首选的大众董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力而跳动。”

　　2009年初日产驻中国的首席代表向笔者咨询日产电动车在中国几大城市做示范运行的事。为向中国政府示好，2009年4月，日产还掏钱在钓鱼台国宾馆赞助了一次有工信部、财政部、科技部高级官员出席的电动车研讨会。以这次会议为分水岭，电动车在中国就从一个科研课题，变成了如同北京奥运会、上海世博会一样显示雄厚国力，立志领跑全球汽车业创新的举国体制的样板项目了。日产的电动车“聆风”(Leaf)也将可能是顺势第一个进入中国市场，并在中国的合资企业生产的纯电动车。中国政府许诺的对于每辆电动车6万元的补贴，恐怕会第一个大笔落在日产的腰包里。

　　笔者曾私下问过一家跨国公司的科研人员，为什么他们对电动车的态度如此积极。他诚实地说，中国政府拿出上千亿元的巨资培育电动车市场，我们怎么能放弃这样千载难逢的好机会。

　　中国是政府和百姓对于电动车期望值最高的国家。

　　一项跨国调查显示，60%的中国受访者称，会考虑购买电动车。比在美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。

　　但与一切创新产品一样，电动车商用，要分两步走：第一，完成研发过程，拿出安全可靠完善的商品；第二，商品接受市场考验，消费者是否买得起，用得是否可心，日常维护是否方便。

　　中国的电动车研发，比起国际先进水平还是小学生。还处于从电池做起的阶段。电池组的集成，电控、电机的开发匹配，到车体的设计制造，几乎都是从无到有，难以一蹴而就。电动车离成熟的商品尚有很大距离，没有经过一般汽车在极端冷热温度和10万公里以上的路试。

　　即使过些年，中国的电动车成熟了，它也未必能成为传统汽车大面积的替代品。电动车是一种与汽车能源结构完全不同的新型出行工具。配套设施是否跟得上，消费者的使用习惯能否适应，绝不是大轰大嗡可以应对的。

　　先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来的，汽车厂商再把几百个单体集合成电池组、电池包。集成控制软件都是企业的核心技术，各有各的诀窍，由谁来做统一度量衡的秦始皇？充电站谁来建，网点如何规划，标准如何统一？

　　再说驾驶习惯。2008年，笔者曾经在洛杉矶试驾宝马的Mini-E电动车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。这种心理压力是不开电动车的人难以体验的。通用汽车的技术专家告诉我：当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

　　电动车的能源电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电(意即不用就白白浪费的电笔者注)，可供5000万辆电动车充电。”

　　然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？

　　电动车要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家，是电力公司，还是生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的(一两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代”传统汽车真能实现，光是在拥堵不堪的城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一个死结。

　　在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是短程的补充。于是笔者想，何不换个思路，把电动车的起点定位，从“替代”汽车转向于电动自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，甚至更多微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，不是更加功德无量吗？