大概1个多月之前，伯克希尔哈撒韦Q3季度股票持仓公布，伯克希尔哈撒韦购买了美国4大航空股。大概率这不是巴菲特买的，而是其旗下的两位基金经理买入的。
先说下我是怎么发现这只股票的。
大概1个多月之前，伯克希尔哈撒韦Q3季度股票持仓公布，伯克希尔哈撒韦购买了美国4大航空股。大概率这不是巴菲特买的，而是其旗下的两位基金经理买入的。
不管怎样，敢在巴菲特眼皮底下买入航空股，一定是发现了什么硬逻辑。
于是，我也就跟着去看看航空，确实发现美国航空行业发生了一些挺大的变化，而这些变化竟然被一般的投资者给忽视掉了。
我想忽视这些变化最主要的原因是：先入为主的偏见，认为航空业一定是个烂行业。
这突然让我想起了另一个大众讨厌的行业：汽车制造商。
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因此，我就去扒了拔这个行业，最后发现了这个公司。其中Mohnish Pabrai的采访和邝老师的讲解给了我一些灵感，才有机会在这里分享给大家。
我看到这只股票时它的股价还是在7美金左右，当时预计的上涨空间300%-400%，投资期限是两年，目前其股价是9美金，上涨空间大概是200%-300%。
另外，由于这个公司有2019年到期的期权，所以我使用了长期期权。如果我的判断是对的话，那么这个期权的收益率大概是800%-1500%，如果判断错误，那么直接归零。
最后强调一下：本人持有该公司的期权和股票，本文只是分享个人投资逻辑，并不构成投资建议。本文部分投资逻辑来自于Mohnish Pabrai和我的老师邝sir.
一、投资逻辑总结
1. 菲亚特克莱斯特(NYSE:FCAU，以下简称FCAU)估值非常便宜
菲亚特克莱斯特(FCAU)2016年剔除掉特殊项之后的EBIT预计是50亿-60亿美金，然而它的企业价值(EnterpriseValue)是181亿美金，因此EV/EBIT仅仅只有3倍左右，同行业其他企业的EV/EBIT在7-12倍之间。
除此之外，FCAU的管理层在2014年给公司制定了一个5年计划，目标是到2018年年底，完成EBIT达到95亿美金，净利润达到60亿美金。
截至目前为止，3年过去了，整个5年计划进度超出预期，2016年的计划已经超额完成。
目前管理层坚定的认为2年后，他们可以完成EBIT达到95亿美金的目标。
如果管理层达成此目标，那么现在的EV/2018年的EBIT实际只有1.9倍。
2. FCAU的管理层值得信赖
一般这些大公司的5年计划是不值得信赖的，但是FCAU不同。
原因是因为FCAU的CEO Sergio Marchionne应该是汽车领域管理能力最强的CEO之一。
Marchionne因多次拯救濒临破产的企业而知名。在2004年，菲亚特由于盲目扩张，导致连年亏损，5年换了5个CEO，但是依旧不该颓势，Sergio Marchionne临危受命，1年半时间扭亏为盈，上任后对公司官僚文化大刀阔斧，平均每天开出1个管理层，成功重塑企业文化，精简企业。
对菲亚特而言，Sergio Marchionne就是拯救了IBM的郭士纳。
3. 大众对汽车行业存在误解
绝大多数好的投资机会都来自于大众不喜欢的行业。实际上2016年绝大多数好的投资机会都源自于大众讨厌的行业。
比如说，美股里今年年初的石油和煤炭，年中的炼油厂。这都是在一定时期内大多数人都讨厌的行业。
在今天，汽车制造商，航空公司和对冲基金可以说是华尔街最不喜欢的三个行业了。
实际上，正是巴菲特多年的“悉心教导”，大多数投资者都不喜欢汽车公司和航空公司。
巴菲特曾经多次在公开场合表示，汽车制造商和航空公司存在致命的诟病：产品无差异化，竞争剧烈，需要投入大量资金来维持竞争优势。正是因为以上问题，过去50年来投资这两个行业的股东大多数人也确实没赚到钱。
可问题是，为什么如此讨厌航空公司的伯克希尔哈撒韦竟然又买了航空公司，而且是一次买了四家？！
其实原因很简单：因为大家讨厌这些行业，这些公司，所以这些公司的关注度变得很低，而在不知不觉中，这些行业发生了一些变化，这些变化导致这些行业没那么让人讨厌了。
自2010年之后，美国汽车行业发生的明显变化是：
1. 各大汽车制造商不再为了争夺市场份额拼命砸钱了，反而开始注重利润了。通用、福特、丰田和FCAU的资本开支都有节制了。这是2009年之后，美国汽车行业发生的最重大变化之一。
2. 页岩油导致油价可能很长时间保持在较低的价位，从而促进了SUV，皮卡的销售量，这些车型的利润空间比小型汽车高很多。一般皮卡和SUV的净利润率能到10%-15%，小型汽车的利润率只有5%-8%。
3. 美国路面上的汽车年龄达到了创纪录的11.6年。
4. GM，FCAU在破产重组后与汽车工会达成了更为诱人的劳工合同，少了汽车工会的“压迫”这些企业的运营压力下降了很多。
二、公司简介
菲亚特克莱斯特(NYSE:FCAU)实际上是两家汽车公司合并之后的名字。这两家公司分别是：菲亚特和克莱斯特。
菲亚特成立于1899年，是由乔瓦尼·阿涅利(GiovanniAgnelli)和其他29位投资者创立的。
在过去100年中，菲亚特发展迅速，目前菲亚特旗下的著名汽车品牌有：玛莎拉蒂，罗密欧，法拉利(2015年从FCAU分拆出来了)。同时菲亚特最大的股东依旧是阿涅利家族，整个家族持有FCAU30%的股份，通过家族公司Exor代持。
比较值得一提的是，从2002年开始，由于盲目扩张副业(公司曾打算进军农业和建筑设备市场)，组织结构官僚化，菲亚特陷入困境，出现亏损。
从2002年至2004年，3年内更换了5位CEO，依旧无法改变亏损的局面。
在2004年年中，阿涅利家族任命SergioMarchionne为菲亚特的CEO.SergioMarchionne上任之后立刻政治公司的官僚文化，砍掉所有副业，汽车制造重新成为公司的唯一业务。
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在1年半之后，菲亚特结束了连续4年的亏损，转亏为盈。在这之后，Sergio Marchionne一直担当菲亚特CEO一职。
在2000年时，通用汽车(NYSE:GM)曾有意收购菲亚特，因此通用汽车和菲亚特之间签署了一个收购协议：通用汽车持有菲亚特20%的股份，并且在2005年之前，通用汽车要收购掉菲亚特剩下80%的股份，如果通用汽车违约在2005年没有收购菲亚特，通用汽车要赔偿菲亚特20亿美金。
结果呢，2005年时，也就是在Sergio Marchionne刚上任1年的时候，整个菲亚特还是出于亏损之中，并且外界一致不看好Sergio Marchionne可以让菲亚特起死回生。
所以，通用决定宁愿给菲亚特20亿美金的违约费，也不要收了这个烂摊子。
正是这20亿美金，救了菲亚特，也救了美国的第四大汽车生产商—克莱斯特，才有了今天的菲亚特克莱斯特(FCAU).
在把菲亚特扭亏为盈之后，Sergio Marchionne曾公开表示，考虑再次出售菲亚特。其实Sergio Marchionne和阿涅利家族都很清楚，在汽车行业，规模效应才是一切。菲亚特只有获得全球市场的规模才能长期的存活。
但碰巧的是，2008年金融危机来了，克莱斯勒宣布破产，进入破产保护。Sergio Marchionne认为这是菲亚特千载难逢的机会—让菲亚特和克莱斯特合并。
Sergio Marchionne认为，菲亚特和克莱斯特在技术层面和销售渠道上面上正好互补。
在金融危机之前，克莱斯特的问题是缺乏小型发动机技术，他自身的2.0排量的发动机一直存在稳定性利润，因此克莱斯特的利润主要来源于它的大中型车(RAM，道奇，吉普等).
而菲亚特本身的小型发动机技术强悍，所以在两家公司合并之后，克莱斯特所有的小排量车型都可以使用菲亚特的虎鲨发动机。
同时，菲亚特本身是专注于小型车，而克莱斯特专注于中大型车，因此有很强的互补能力。
另外，克莱斯特的销售量主要集中在北美，而菲亚特的销售量主要集中在欧洲和拉美。因此两家公司合并之后，可以获得全球的市场规模，销售渠道可以互通。
也就在2014年，美国ZF批准了菲亚特收购克莱斯特的协议，自此之后，两家公司合并成一家公司，改名为：菲亚特克莱斯特(NYSE:FCAU).
FCAU的CEO依旧是Sergio Marchionne，也正是他在2014年提出了，整个公司的5年规划。
三、主营业务介绍
简单来讲，菲亚特克莱斯特就是生产汽车的。菲亚特克莱斯特目前拥有Jeep，玛莎拉蒂，Jeep，Ram，道奇等知名品牌汽车。
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FCAU的主营业务分为四个地区：
NAFTA:北美
LATAM:拉美
APAC:亚太地区
EMEA:欧洲，中东和非洲
在这四个地区中，北美的销售额是700亿欧元，EMEA地区是200亿欧元，亚太地区50亿欧元，拉美64亿欧元。
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从息税前利润(EBIT)来看，北美也是利润的大头，占到总EBIT的93%。
也就是说，今天的菲亚特，虽然总部在英国，“出生地”在意大利，但是实际上是家主营业务在美国的公司。其实这也很好理解，自2010年后，美国经济恢复的很快，但是整个欧洲却都萎了。
事实证明，克莱斯特确实是块好资产。如果没有克莱斯特，菲亚特估计今天真的可能离破产已经不远了。
FCAU在主要市场的市场份额：
1。在美国的市场份额是12.6%，位列第四
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2。在巴西的市场份额是19.5%，位列第一
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3。在意大利市场份额28.3%，在德国2.8%，西班牙4.5%，法国3.7%
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四、FCAU的五年计划
在收菲亚特和克莱斯特完成合并之后，Sergio Marchionne于2014年5月份提出来了FCAU的五年计划。
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这个5年计划的目标其实很简单：
到2018年年底，FCAU的净销售额达到1290亿欧元，调整后的EBIT达到87亿-98亿欧元，调整后的净利润达到45亿-53亿欧元，净行业现金达到5亿-10亿欧元。
净行业现金=现金和现金等价物-公司总的行业负债，如果这个数字是正的则是净行业现金，如果是负的则是净行业负债。
那么3年过去了，这份5年计划完成的如何呢？
答案是：超预期完成，并且管理层上调了2018年的目标，认为销售额可以达到1360亿欧元，调整后的EBIT能达到87亿-98亿欧元，调整后的净利润达到47亿-55亿欧元。
五、估值异常便宜
FCAU的估值很简单，因为它实在是太便宜了。
首先计算企业价值(EV).
在今年的12月15日，FCAU有一笔强制可转债到期，到期之后，FCAU的总股本是15.28亿股。目前FCUA的股价是9美金。
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因此，公司的市值是137.52亿美金。
公司现在的长期负债是216.4亿美金。现金是166.3亿美金。
FCAU的企业价值=137.52+216.4-166.3=187.6亿美金。
也就是说，现在你可以花187.6亿美金，直接把整个FCAU全部买下来。
那么这个公司值得买吗？
我们来看看FCAU的盈利能力。
2016年前三个季度，FCAU的调整后的EBIT是47.05亿美金，管理层预计2016年全年调整后的EBIT是61亿美金。
因此，FCAU的EV/EBIT仅仅只有3.07倍。
管理层预计2017年的EBIT可以达到74亿美金，因此Forward EV/EBIT仅仅只有2.54倍。
如果管理层完成了2018年目标，现在股价对应的EV/EBIT仅仅只有1.98倍。
行业对比：
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上图是各大汽车生产商的EV/EBIT的对比，目前整个行业的均值是14.28，而FCAU仅仅只有3倍。
通用汽车(NYSE:GM)是这几年在华尔街很热的一个股票，原因是很多价投大佬都看好这个公司，因为在破产重组之后这个公司估值一直都很便宜。
即使拿FCAU和通用汽车相比，FCAU依旧是便宜的让人发指。
如果FCAU达到了2018年的目标，其EV/EBIT仅仅只有1.98倍。即使考虑利息，FCAU的EV/EBT也只有2.35倍。
即使这个估值恢复到目前通用汽车的水平，那么这个股票的上涨空间也有200%-300%。如果管理层能达成2018年目标，那么上涨空间则是300%-400%。
六、为什么这个机会会存在？
原因1:华尔街的卖方分析师覆盖FCAU的很少
首先，覆盖FCAU的分析师，并不少，但是认真覆盖FCAU的极其少。
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你点开FCAU的官网，能找到覆盖FCAU的卖方分析师的名单。总共覆盖FCAU的卖方分析师是30人。30个分析师覆盖FCAU，这貌似是个很多的数字。
但是实际上，这30个分析师中，只有极少数人在真正的覆盖这个公司。
我从公开途径找到了高盛，德银，花旗，瑞士信贷等大概十多个分析师的分析报告。可以这么说，这10多个分析师里，只有高盛的Stefan Burgstaller是在真正覆盖这个公司。
原因也很简单：这些卖方分析师一般都是覆盖汽车和汽车零配件的分析师，一个人基本覆盖了30-50家企业。因此，他们大多数人都是由侧重点的。
举一个例子，下面是花旗银行的分析师John Murphy对一些汽车公司的评级，以及对公司rating的次数。
John Murphy在过去2年，只对FCAU发布了1次评级报告和分析报告，对福特，特斯拉，通用汽车，Mobile Eye分别发了9次评级报告和分析报告。
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这就是华尔街分析师的问题之一。没有人能同时间研究透30-50家企业，并且对每个企业追踪的很好，卖方分析师也没有这么动力这么做。
大多数情况下，他们的注意力都集中在热门股上，比如特斯拉，通用汽车，福特等等。
另外，上面的卖方分析师中，有一半都不是覆盖美股的，他们大多数是欧洲分析师。比如说，高盛覆盖这个公司的分析师名字为：Stefan Burgstaller。这个人是在伦敦工作。
出现这个情况的原因也很简单，菲亚特的总部在伦敦，菲亚特本身也是一家欧洲公司。但是呢，新成立的FCAU主营业务其实是在美国，也就是说，实际上FCAU本质上是一家美国企业了。
